大家都知道，純電車比所有其他新能源車（不算氫能車）都要貴的原因，歸根到底就是那塊電池造價(jià)高，而你可能也會知道，電池，或者說鋰電池之所以貴，根本原因是構(gòu)成鋰電池本身的那些材料，特別是鋰這種原材料，很貴。
有多貴呢？打個比方，在疫情前的2019年，用來造三元鋰電池的碳酸鋰這種材料一噸價(jià)格是7.7萬（人民幣），而疫情大爆發(fā)的2020年開始，全球的碳酸鋰和磷酸鐵鋰價(jià)格開始坐了火箭一樣往上竄，到了2022年，同樣的這種材料，一噸的價(jià)格接近60萬，整體漲價(jià)幅度接近10倍。22年這個極端夸張的鋰價(jià)格，直接導(dǎo)致了國內(nèi)幾乎所有車企針對旗下的所有新能源車全面漲價(jià)，不管純電還是插混統(tǒng)統(tǒng)不例外。
但隨著標(biāo)志性的，2022年11月底中國疫情政策的大轉(zhuǎn)向，中國這個全球最大新能源車市場開始高速復(fù)蘇，而就在最近，我們切實(shí)看到了，鋰原料價(jià)格的大幅度回落。
2022年11月9日，這是國內(nèi)鋰原料有史以來的價(jià)格最高點(diǎn)，根據(jù)不少權(quán)威分析指出，這個時(shí)間點(diǎn)的每噸車用動力電池級碳酸鋰的價(jià)格是57萬元。但僅僅在一個月之后的2022年12月29日，碳酸鋰價(jià)格就已經(jīng)大幅下降到48萬元。而經(jīng)過了不到15天的平臺期（就是價(jià)格穩(wěn)定期）后，從2023年元旦開始，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了巨幅下跌，從下面這張圖可以很明顯地看到，從2023年1月到現(xiàn)在的4月，碳酸鋰價(jià)格的跌幅幾乎呈現(xiàn)斷崖式下跌趨勢，而且這個趨勢到了現(xiàn)在，上海車展開幕的這幾天依然不減。
根據(jù)4月19日的最新數(shù)據(jù)，現(xiàn)在一噸車用動力碳酸鋰價(jià)格為19.5萬，磷酸鐵鋰材料的價(jià)格跌幅同樣類似。換句話說，組成現(xiàn)在主流的兩種車用動力電池---三元鋰和磷酸鐵鋰的原材料價(jià)格都在不斷跌，而且短期內(nèi)看不到跌幅停止的趨勢。
根據(jù)最近礦產(chǎn)行業(yè)的一些公開資料顯示，大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家（礦產(chǎn)行業(yè)的專家）表示，非常有希望在2023年的10月或11月，車用碳酸鋰和磷酸鐵鋰價(jià)格就會回落到2019年的水平，即大概8萬元左右一噸的狀況。甚至有部分分析認(rèn)為，到了2023年12月，鋰原料價(jià)格會實(shí)現(xiàn)比19年更低的情況，可能會低于6萬元一噸。
而導(dǎo)致最近鋰原料價(jià)格止不住的往下跌，主要原因在于，隨著中國調(diào)整疫情相關(guān)政策，中國新能源車市場全面復(fù)蘇，需求出現(xiàn)暴增式增長。而龐大的需求直接催谷了全球整個相關(guān)礦產(chǎn)行業(yè)的全面復(fù)蘇，特別是鋰礦和眾多稀有金屬礦產(chǎn)（鋰電池要用到很多稀有金屬作為配比）行業(yè)。這些被壓制了整整3年的礦產(chǎn)行業(yè)如今都在“把油門踩到油箱里”般地加產(chǎn)能。
同時(shí)，因?yàn)樽罱覈腿蜃畲箐嚨V出口國澳大利亞的關(guān)系趨緩，澳大利亞本國的鋰礦產(chǎn)業(yè)也開始油門全開，產(chǎn)能拉滿，迎接來自中國的天量訂單（實(shí)際上已經(jīng)有很龐大的訂單量了）。再因?yàn)樵谝咔檫@三年時(shí)間里，國內(nèi)的相關(guān)礦產(chǎn)行業(yè)也都餓了三年，現(xiàn)在也都在猛拉產(chǎn)能。
在全球的動力電池礦產(chǎn)行業(yè)都在全力狂飆的當(dāng)下，前三年因?yàn)楣?yīng)不足導(dǎo)致的鋰原料價(jià)格虛高問題自然得到了徹底的解決。而且不管是礦產(chǎn)行業(yè)的分析師還是汽車行業(yè)的分析師都表達(dá)了同一個觀點(diǎn)：在疫情放松后，我國現(xiàn)在對于新能源車的支持力度越來越大，中國本土車企的競爭力，特別是市場競爭力也越來越強(qiáng)，已經(jīng)強(qiáng)到了直接鯨吞（注意這個詞，不是蠶食，而是鯨吞）大量合資車市場份額的地步。所以如今的電池原料下滑，并不是短時(shí)間的“報(bào)復(fù)性消費(fèi)”，而是一種新常態(tài)，只要不再出現(xiàn)類似于新冠這種全球性黑天鵝事件，鋰原料的價(jià)格在可見的未來，應(yīng)該不會有機(jī)會再沖上2020-2022年的高位了。
看了那么多產(chǎn)業(yè)相關(guān)的分析，估計(jì)大家這會最關(guān)心的問題不是鋰原料的期貨價(jià)格會怎么走，也不是產(chǎn)業(yè)以后會是個什么動態(tài)，而是在鋰原料不斷下滑的現(xiàn)在，是不是意味著以后的純電車會越來越便宜？是不是意味著，以后的電車在價(jià)格不怎么變的同時(shí)，會裝更大的電池，有更長的續(xù)航，是不是意味著，以后換電池的價(jià)格會變得更低？
實(shí)際上在車展前夕舉辦的電動汽車百人峰會上，零跑汽車的老大就已經(jīng)公開發(fā)出了一個論調(diào)：以后的電車會很便宜，可能5萬就能買一臺續(xù)航不差的，以后換個電池也會很便宜，一萬五可能就能換電池了。這番話在當(dāng)時(shí)確實(shí)是引起了一些波瀾的，不少人都覺得他這話太過于理想化，根本不可能實(shí)現(xiàn)。
既然我們都已經(jīng)分析了鋰原料目前和未來的動態(tài)，不妨就再認(rèn)真分析一下，以后的電車到底會不會這么便宜。首先，“5萬買一臺電車”這件事本身早就已經(jīng)存在了，MINIEV這類車就是，但這個論調(diào)的前置條件是“有一定的續(xù)航”，啥叫“有一定的續(xù)航”？MINIEV這類車普遍只有200多的CLTC工況續(xù)航，換算實(shí)際續(xù)航也就100多，這很明顯是不夠的，要保證一臺電車的續(xù)航能保證日常使用，能偶爾滿足跨市通勤這種需求量極高的用車需求，其實(shí)業(yè)界普遍認(rèn)為，這臺車的CLTC續(xù)航至少需要400公里，也就是大概280公里左右的實(shí)際續(xù)航，才能叫“能滿足正常需要的續(xù)航水平”。
所以一塊400公里的電池現(xiàn)在要多少錢？其實(shí)所謂的“400公里”，不是一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，衡量電池的指?biāo)，真正能客觀衡量的指標(biāo)是電池容量，也就是我們常說的“多少度的電池”。但這個東西跟續(xù)航也不是嚴(yán)格的一比一關(guān)系。
好比說一臺車能耗很低，用50度電池能跑400公里，但另一臺車電控系統(tǒng)稀爛，能耗超高，要用80度電池才能跑400公里。所以衡量電池成本也好，判斷電池價(jià)格也罷，要考慮的是電池有多少度電，而不是續(xù)航（續(xù)航能做到多少是車企自己的技術(shù)問題）。
我們就以目前純電車列裝比較普遍的60度電池為例，根據(jù)一些相關(guān)的賣電池的賣家在網(wǎng)絡(luò)問答平臺上的表述來看，一塊60度，135安時(shí)的動力電池，銷售價(jià)格在7萬元左右?？紤]到這大概率是零售價(jià)格而不是批發(fā)價(jià)格，而車企大規(guī)模采購?fù)ǔＲ材苣玫奖扰l(fā)價(jià)更低的價(jià)格，我們大致上認(rèn)為，上述這么一塊電池的出貨價(jià)在5.5萬左右，制造成本在4.5-5萬左右。
這里需要考慮一個時(shí)間差的問題，如今電池的報(bào)價(jià)和最新的鋰原料價(jià)格是有時(shí)間差的，這些電池如果在4月底出貨，制造時(shí)間通常在3月初或2月底，而采購物料的時(shí)間點(diǎn)大概在1月初或12月中旬之間。所以現(xiàn)在我們看到的價(jià)格，實(shí)際上在相關(guān)企業(yè)做定價(jià)核算的時(shí)候，按照的是當(dāng)時(shí)的電池采購價(jià)格來定。
換句話說，哪怕我們以4月15號這個日期為鉚定點(diǎn)，在這個時(shí)間點(diǎn)采購回來的鋰原料到實(shí)際做成電池出貨給車企，大概得到6月中旬左右。而通過對比1月鋰原料的價(jià)格和4月鋰原料的價(jià)格的跌幅，我們大致上預(yù)測，2023年6-7月這個時(shí)間點(diǎn)，60度電池的出貨價(jià)格應(yīng)該在3萬元左右。如果鋰原料價(jià)格如上面介紹到的趨勢一路走低，在2023年底回到6萬一噸的價(jià)格位置的話，在2024年3-4月，一塊60度電池的出貨價(jià)格就很可能做到1.7-1.1萬左右。所以前面零跑的大佬說，以后能一萬五換電池，這句話其實(shí)還是略微保守了。
那么以后我們真能看到5萬一臺，400-450公里續(xù)航的電車嗎？從這個趨勢看是完全有可能的，甚至還能更便宜。但是！車企給車子的定價(jià)策略不可能只看電池本身，是的，電池的價(jià)格是一路走低，以后理論上是可以買到更便宜的電車，但是當(dāng)電池不再成為一臺電車定價(jià)最大的攔路虎的時(shí)候，車企一定會給這臺車上各種更先進(jìn)的智能裝備，例如普及更高水平的自動駕駛，把現(xiàn)在2-30萬級玩出花的多屏互動下放到10萬內(nèi)等等操作。
總而言之，不管是23年底還是24年乃至25年，我們不大可能因?yàn)殡姵乇阋肆?，就買到更便宜的電車，但同價(jià)位電車的產(chǎn)品力一定會有一個非常明顯的飛躍型提升，也許，我只是說也許，在未來兩年內(nèi)，我們可以在定價(jià)10萬以內(nèi)，或10-12萬的電車上，看到很多如今出現(xiàn)在20萬級的配置。
所以說白了，電池價(jià)格確實(shí)在一路下滑，電車最大的成本障礙確實(shí)也在慢慢消退，但這并不意味著以后我們買電車會變得更加便宜。在這個汽車圈卷出天際的時(shí)代，任何一家車企都一定會把多出來的利潤空間盡可能用各種配置把它填滿，以后的電車，產(chǎn)品力會空前的高。
當(dāng)然了，一定也會有類似五菱這樣的車企，推出一些單純的，便宜續(xù)航又長的車，就像現(xiàn)在的MINIEV一樣。這其實(shí)是件好事，不管你是喜歡配置堆到滿，還是喜歡單純的便宜又大個，在以后統(tǒng)統(tǒng)都可以實(shí)現(xiàn)。
