“吃人”的興國產(chǎn)業(yè)！印度拆船行業(yè)的背后，藏著多少工人的血淚
船舶的墓地
在亞洲的東亞、南亞以及東南亞部分國家的港灣地區(qū)，人們像祈盼朝陽一般，每日都在河岸、泥灘邊期待著會(huì)有臨近報(bào)廢的船只從海岸線的那一頭駛來。
這些廢船會(huì)如同尸體一般在這里被拆解，從船上遺留的一切物資資源到組成輪船的每一塊鐵皮、每一根線纜、每一顆螺絲釘……都會(huì)被拆卸、回收。最后這塊光禿禿的“巨無霸”會(huì)被絞盤、焊槍“開膛破肚”，再進(jìn)一步被搜刮有用之處，搜到再無可以搜刮之后，這些“生前”叱咤海洋的巨輪就只剩下了最基礎(chǔ)的鋼鐵骨架，然后徹底消失。
這樣的流程會(huì)公平地發(fā)生在出現(xiàn)在這里的任何船只上，無論是貨船、游輪、軍艦還是航母。
而這就是拆船業(yè)，是廢舊船舶最后的宿命，是孟加拉國、巴基斯坦以及印度等許多國家人民賴以謀生的產(chǎn)業(yè)和手段。
印度古吉拉特邦上的阿朗鎮(zhèn)、孟加拉國靠近孟加拉灣的吉大港、巴基斯坦的加達(dá)尼港等，都是世界聞名的廢船拆除業(yè)區(qū)，負(fù)責(zé)了全球80%的廢船拆除，而它們統(tǒng)統(tǒng)有著一個(gè)更加生動(dòng)且殘酷的名字——“船舶墓地”。
印度阿朗鎮(zhèn)是世界上最大的船舶拆解場，這里在1983年拆解了世界上第一艘廢船，從最初的22名拆船工人、5艘廢船以及一小塊土地，壯大到了如今的世界上過半的報(bào)廢船只能在這里接受拆解。
阿朗鎮(zhèn)的拆解場就設(shè)在海岸邊上，連船只拆解承包商的辦公室也設(shè)在沿海的岸邊，空氣里呼吸的每一口海風(fēng)都充滿對(duì)船舶轟然倒塌面臨“肢解”的急迫。孟加拉國的吉大港也是除印度外，飽受“青睞”的“船舶墓地”，這里有超過140家的拆船廠，沿海的岸邊停著密密麻麻數(shù)不勝數(shù)的大小船只。
根據(jù)2021拆船報(bào)告，這年全球一共拆解了704艘船舶，而其中三分之一的廢船都是在孟加拉拆解，數(shù)量能達(dá)到232艘；其次多的是在印度，拆解了178艘船，能占到總量的25%；孟加拉與印度都名居前榜，巴基斯坦也不甘落后，接收到了105艘需要拆解的船舶，位列第三。
而這些南亞、東南亞國家被選定為拆船業(yè)主要基地國家的原因正是：海灘坡度事宜、洋流潮汐風(fēng)向恰好，都能夠保證船只進(jìn)入港口、靠近海灘但又只停留在干船塢內(nèi)，以及最重要也最關(guān)鍵的——在急需發(fā)展的發(fā)展中國家，勞動(dòng)力廉價(jià)且沒有規(guī)范，它們也更愿意用環(huán)境的成本和患病的代價(jià)來換取巨大的利益與謀生的基礎(chǔ)。
阿朗鎮(zhèn)、加達(dá)尼和吉大港采用的拆船方式幾乎都是“沖灘拆船”，也就是在船舶沖灘后，漁民或者工人在海灘上自行拆解，污水污油直接排入大海。
“對(duì)廢舊的船舶而言，這里是終結(jié)壽命的墓地。對(duì)拆船的工人們而言，又何嘗不是同樣的呢？”
拆船是世界上最危險(xiǎn)的工作之一
之所以會(huì)存在拆船業(yè)的原因是，作為一種綜合體產(chǎn)物，每一艘鋼鐵制成的船舶上使用的材料幾乎都是可循環(huán)再利用的，拆解后可以得到的再生資源包括：舊船板，廢鋼、銑鐵、機(jī)件、廢銅、合金銅以及廢非金屬等。
這些二手資源的倒賣足以為拆船廠帶來豐厚的、毫不費(fèi)力的巨額利潤。當(dāng)然，這個(gè)毫不費(fèi)力是針對(duì)廠承辦商而言，對(duì)拆船工人來說，則是每一步都在與死神擦肩的邊緣。
船舶因其功能能帶給廢棄船料依然巨大的利潤，但也正是因?yàn)槠涔δ堋獞?yīng)對(duì)地球上最惡劣最深不可測的環(huán)境，造船使用的涂料中往往含有劇毒的有害物質(zhì)和殘留物。
比如，會(huì)致使人體患上肺癌、喉癌等嚴(yán)重疾病的石棉。船舶之上石棉的存在之廣，從螺旋槳軸、渦輪、閥件、管線、熱交換器到凸緣墊片、涂層、絕緣材料，甚至起居艙區(qū)、天花板蓋板，無孔不入。
除了石棉以外，鉛、汞、鐳、重金屬、多環(huán)芳烴和廢油等等，無一不是對(duì)海洋與人類都能造成不可挽回的傷害的危險(xiǎn)物質(zhì)。而這些危險(xiǎn)物質(zhì)，就這樣，大喇喇地、毫無任何措施地隨船只裸露在拆船工人面前，給人致命一擊。
如何拆船？拆船并不是我們想象中那樣一件簡單且能快速完成的工作，快則幾月，滿則一年，在拆解船只的過程中，每一個(gè)步驟每一個(gè)動(dòng)作，都是在拉近與死神的距離。沒錯(cuò)，不是一著不慎就會(huì)遭遇死亡，而是工人們即使慎了也逃不開死亡的催逼。
工人的工作從船舶來到在拆解場海面上的那一刻就已經(jīng)開始。在船舶發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，船只停穩(wěn)后，將它拉到海灘上就成了工人們的第一項(xiàng)工作。這是物理意義上的“拉”，是勞工們通過鏈條、鋼纜和一定的機(jī)械設(shè)備，純靠體力地將這些體積上大過他們近百倍的船只給拖拽到海灘之上。
而這其中的危險(xiǎn)就是，一旦鋼纜和電鏈斷裂，那拖船的工人就要面臨著被掉落的鋼板、斷裂的鏈條重傷甚至殺死的命運(yùn)。
船被拖拽上岸后，工人們接下來要做的就是爬上船去，將剩余的燃料給清除、排空。然而，沒有人能真正預(yù)料船身中殘余的燃料和氣體會(huì)不會(huì)爆炸，又會(huì)在什么時(shí)候爆炸。2016年，在巴基斯坦的加達(dá)尼拆船場，一艘突然爆炸的郵輪，帶走了17個(gè)工人的生命。2019年，孟加拉國吉大港的一艘正在拆除的廢船發(fā)動(dòng)機(jī)艙著火，造成2人死亡及5人受傷……工人的每一次登船，都像是和命運(yùn)的豪賭。
在油箱排空后，工人們會(huì)對(duì)船上的旗幟、酒、管道、電子設(shè)備、家具等在內(nèi)的有用物品，纜索、鋼材、發(fā)電機(jī)、煙囪、推進(jìn)器救生艇、艙梯、水槽、廁所，甚至是燈泡等各式各樣的機(jī)械零件進(jìn)行搜索，然后出售給廢料回收商。因?yàn)閷?duì)于這些赤手空拳、沒有任何保護(hù)措施地裸露在有毒氣體和涂料中的工人而言，從天亮到半夜的工作僅能為他們帶來幾美元的酬勞，而這些二手的廢料的價(jià)格就抵得上好幾天的工資了。
在這些可重復(fù)利用的外在材料與內(nèi)部物資拆除后，船舶拆解工作才算真正的開始。工程人員負(fù)責(zé)對(duì)船舶出具整體的結(jié)構(gòu)拆解方案，而具體的拆解步驟則是由這些沒有任何防護(hù)裝備、甚至連鞋都沒有一雙的工人們赤腳行走著完成。
在這些拆船場中有四分之一的工人是不滿18歲的未成年人，他們身量纖細(xì)、身姿也更敏捷，能夠進(jìn)入到成年人去不到的船只更深、更狹窄的角落。然而因?yàn)橹皇前徇\(yùn)工，他們的酬勞卻也是最低的。2009年韓國紀(jì)錄片《鐵烏鴉》記錄了孟加拉吉大港拆船場上工作的工人們，其中鏡頭掃過的地方不乏未滿18的孩子們。
對(duì)于這些孩子們而言，就算充滿了危險(xiǎn)與辛苦，他們也渴望著能進(jìn)入到拆船場工作，他們對(duì)未來最大的期望和最好的祈盼也不過是可以成為像在輪船最上面的“技術(shù)工”一樣。因?yàn)榧夹g(shù)工可以獲得更高一些的酬勞，即使他們遇到的生命危險(xiǎn)也是更多的。
根據(jù)2014年時(shí)的數(shù)據(jù)顯示，在阿朗從事敲打搬運(yùn)類的基層工人日薪在75-150盧比之間（約合7~14人民幣），稍有技術(shù)從事氣焊切割或者拆船公司正經(jīng)員工日薪在300-400盧比左右（約30多人民幣）。
在這些全是廢舊鋼鐵的環(huán)境了磕碰都成了小事，要是不幸從甲板跌落，遇到高空墜物、氣罐爆炸，火災(zāi)等事故，才是真正的命至絕境。人死了不會(huì)有任何賠償，即使保住性命也會(huì)失去工作。因?yàn)殚L期在這高風(fēng)險(xiǎn)高污染環(huán)境工作導(dǎo)致的結(jié)核病等疾病的人數(shù)，完全沒人去統(tǒng)計(jì)過。
印度阿朗、孟加拉吉大港、巴基斯坦的加達(dá)尼……這些地方究竟有多少拆船工無人可知，又有多少工人死于拆船也仍然是個(gè)謎。官方從未公布過真實(shí)數(shù)據(jù)，那些沒有登記的臨時(shí)工人死在船體的深處，就如同水滴落入大海般悄無聲息。
而在以拆船場為核心發(fā)展出來的周邊“居民棚”里，是的，這里沒有房子和建筑，只有木板簡易搭起的棚戶，緊密地?cái)D挨在一起，相互依偎。這里隨處可見帶著傷痕與殘疾痕跡的工人們，嚴(yán)重的甚至是瞎了眼睛、缺了胳膊。他們居住在泥灘上搭起的棚子里，上空是永不消散的黑色煙霧和工業(yè)粉塵，地面是牲畜和人類糞便帶來無盡惡臭。
他們居住在這里，等待著廢舊船只的到來。拆解一艘廢舊船只能夠養(yǎng)活至少500人，可以在3個(gè)月內(nèi)為投資商帶回起碼一百萬的回報(bào)，但也只能給勞工們帶來每天僅兩美元的收入。
《2009年香港國際船舶安全和環(huán)境無害化回收公約》曾明確規(guī)定，廢舊船只在進(jìn)入拆解場預(yù)定被拆解的船舶應(yīng)當(dāng)在駛?cè)氩鸫O(shè)施之前，船上的貨物殘留、燃油殘留和污水殘留量應(yīng)降至最低，很顯然，無論是船只方還是拆解方對(duì)這一規(guī)定都保留了自己的意見。
這些有毒的物質(zhì)不僅在殺死這里的工人們，也在殺死這里的海洋和環(huán)境。
失落的世界和回歸
拆船一般在發(fā)展中國家進(jìn)行，這門生意支撐著許多人的生計(jì)，為當(dāng)?shù)毓I(yè)的提供原材料，也為當(dāng)?shù)卣畡?chuàng)收帶來整機(jī)。對(duì)于有著海岸的發(fā)展中國家而言，拆船業(yè)是帶著傷疤的“飯碗”。中國，作為發(fā)展中國家的一員，在過去也曾是拆船大國，承接了大量的外國廢棄船只。
上世紀(jì)50年代，我國臺(tái)灣地區(qū)出于對(duì)鋼鐵的需求承接了廢舊船只拆解的業(yè)務(wù)，并且在70、80年代達(dá)到頂峰，打造出了“黃金時(shí)代”。
那時(shí)臺(tái)灣每年要拆解300萬噸以上的廢舊船只，可以說是承擔(dān)了世界一半以上的拆船業(yè)務(wù)，賺的是有點(diǎn)“盆滿缽滿”的。更重要的是，一艘破舊的漁船除了本身的價(jià)值外，還能帶動(dòng)軋制廠、氧氣廠、鋼鐵廠等等下游產(chǎn)業(yè)，解決無數(shù)無業(yè)游民的就業(yè)問題。
于是看著臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)得以提振，我國內(nèi)地地區(qū)在80、90年代也建起了大量的拆船場。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國沿海的長三角、珠三角地區(qū)都有大大小小的拆船廠一百多家。
誠然，拆船能為當(dāng)時(shí)的我國帶來不錯(cuò)的廢鋼改造效率、經(jīng)濟(jì)收益，以及就業(yè)崗位，但同時(shí)也帶來了對(duì)江河以及土壤的污染，對(duì)工人們身體的損傷，這樣的傷害無論是對(duì)人類還是環(huán)境都是致命且不可逆的。
我國曾對(duì)江蘇南通地區(qū)的拆船場進(jìn)行塵毒測定，而結(jié)果非常不容樂觀：13家拆船場的二氧化硫、石棉塵、氮氧化物、鉛煙的濃度全都超過了國家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。
在對(duì)鉛作業(yè)工人們的健康檢查結(jié)果更是令人痛心，13家拆船廠2746名工人中，確定有103例鉛吸收，39例慢性鉛中毒，中毒發(fā)生率高達(dá)27.3%。
而這還只是南通一個(gè)地區(qū)而已，全國所有的拆船場加起來得有多觸目驚心呢？都不用多想，我國面對(duì)這樣的狀況，毅然決然地選擇了升級(jí)改革。
你以為的中國拆船業(yè)：
實(shí)際上的中國拆船業(yè)：
但這樣的拆船業(yè)不可避免地也會(huì)對(duì)海洋環(huán)境造成污染。2018年，我國發(fā)出通告，將于2019年后明令禁止進(jìn)口廢鋼船。中國境內(nèi)就算仍有拆船場，也是為了中國自己的船只而存在，其余外國廢船一概不收。
我們的態(tài)度很明顯：即使我們能實(shí)現(xiàn)“綠色拆船”，我們也不會(huì)淪為歐美國家廢舊船只的“垃圾處理廠”。
中國深知，比起拆船得到的利益與資源，在如今的中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)頭去維持一個(gè)高污染產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作是真的得不償失。這一點(diǎn)，阿朗鎮(zhèn)、加達(dá)尼和吉大港的當(dāng)局未必就不知，但相比起中國的底氣、相比起拆船帶來的巨大利益，它們能選擇的永遠(yuǎn)都是犧牲自己的土地與人民，去換取巨額的收入。
對(duì)于歐美和世界而言，它們已經(jīng)失去了一個(gè)中國，不能再失去阿朗和吉大港。在海上漂泊的航船啊，始終需要一座能埋葬他們的墓地——以活人的健康與地球的血液而筑成的。
參考資料：
- 飛速崛起的印度拆船業(yè)──關(guān)于印度拆船業(yè)的考察報(bào)告，中國物資經(jīng)濟(jì). 1995(04)
- 林琳：全球拆船業(yè)的環(huán)境影響分析及政策效果評(píng)估，山東大學(xué)
- 全球船舶報(bào)廢可循環(huán)資源潛力巨大，資源再生. 2007(11)
- 劉占國、孫永明、謝宜煒、王亮：中國綠色拆船的探究，船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師. 2011,44(02)
- 中國拆船業(yè)的“冰與火之歌”，中國遠(yuǎn)洋航務(wù). 2015(10)
