摘要：
動力電池行業(yè)的降溫，主要原因在于動力電池產能供需失衡。中創(chuàng)新航的解約風波只是全行業(yè)動力電池企業(yè)困境的一個縮影。如果不掌握核心技術而只顧盲目擴產，只會在狂歡之后一地雞毛。
在新能源汽車銷售屢創(chuàng)新高的時候，似乎已經沒有人再相信動力電池產能會過剩。然而，這一次，這個行業(yè)真的要面對“狼來了”。
這一次“狼來了”的信號來源于一則國內第三大動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航解約應屆生offer事件。
據財新網報道，多名應屆生在2022年10月與中創(chuàng)新航簽訂了三方協(xié)議，原定今年7月入職，但在5月24日突然收到中創(chuàng)新航人力資源打來的電話，稱因“崗位調整”而與其解約，將支付每人3000元的賠償金，被解約的應屆生超2000人。
5月26日，中創(chuàng)新航向已解約的應屆生分享招聘會信息，稱新能源行業(yè)面臨諸多機遇與挑戰(zhàn)，為適時響應市場和客戶需求，公司進行了相關業(yè)務調整，因此作出解約決定。
來源：九派新聞
據了解，中創(chuàng)新航是國內裝車量僅次于寧德時代和比亞迪的動力電池企業(yè)，今年1-4月，中創(chuàng)新航裝車量為7.47吉瓦時（GWh），市占率8.21%。中創(chuàng)新航前身是中航鋰電，成立于2007年，總部位于江蘇常州，第一大股東為常州金壇區(qū)人民政府，在江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等地建立多個產業(yè)基地。
解約應屆生事件爆出后，截至2023年5月26日收盤，中創(chuàng)新航較前一日下跌4.28%，這對中創(chuàng)新航的股價來說并不陌生。
2022年10月，中創(chuàng)新航赴港上市，國家制造業(yè)轉型升級基金、紅杉資本、小米長江產業(yè)等投資者紛紛下注，上市前估值高達580億港元，成為“港股動力電池第一股”。
但好景不長，上市首日即破發(fā)，此后一路震蕩下行，至今上市八個多月股價和市值雙雙腰斬。
圖說：中創(chuàng)新航近年股價圖
解約風波、股價暴跌，動力電池企業(yè)的春天難道已經過去了？這背后到底是因為什么原因？
01
動力電池產能供需已失衡
今年以來，看似動力電池行業(yè)迎來雙向利好，一方面是上游電池級碳酸鋰價格的急速下跌帶來動力電池成本下降，另一方面是下游新能源車產銷兩旺帶來的電池需求增加。
但實際上卻出現了加速洗牌，“庫存”成為這個行業(yè)的隱痛。中創(chuàng)新航的風波也是全行業(yè)動力電池企業(yè)困境的一個縮影。
根據財新網今年3月的報道，由于訂單不足，中創(chuàng)新航在2022年11月、12月開始出現強制雙休、限制工時，不少員工因工作量過低而選擇離職。
過完2023年春節(jié)后，中創(chuàng)新航不但沒有出現“用工荒”，招聘竟然也停止，大門緊鎖。原本一片能容納上萬人的員工宿舍區(qū)，員工數量從巔峰時超過8000人減少到當時的1000多人。
在具有“新能源之都”稱號的常州，中創(chuàng)新航不是特例，其他各大新能源產業(yè)鏈上下游工廠在今年春節(jié)后開工率都不高，包括比亞迪、理想汽車、蜂巢能源等。
這大多也是因為訂單不足。業(yè)界認為，動力電池行業(yè)的降溫，主要原因在于動力電池產能供需失衡。
2022年上半年，新能源鋰電板塊的快速發(fā)展、較高的價格和盈利導致了資本蜂擁進入賽道，刺激動力電池投資擴產過熱。
而從2022年下半年開始，新能源汽車銷量增速走低，電池行業(yè)整體擴大的產能和增幅縮小的需求之間不斷拉大差距。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，從動力電池產銷量來看，2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh。
全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，電池行業(yè)投資極其盲目，這個行業(yè)具有一定周期性。
從他的統(tǒng)計數據來說，2017-2018年，中國新能源汽車銷量快速增長，但到了2019年和2020年上半年停滯不前，銷量始終停在100萬輛，原因是大量企業(yè)在2017、2018年進行高投資，在2020年出現了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷，導致大量的電池企業(yè)和礦山企業(yè)倒閉。
而在2021-2022年，中國新能源汽車市場又一次連續(xù)兩年的爆發(fā)性的增長，行業(yè)投資再次進入狂熱階段，預計已有近萬億的資金進入了電池領域。按照這個趨勢，該行業(yè)將再次進入一個慘烈競爭周期。
02
熱潮褪去，電池廠商將面臨洗牌
對于行業(yè)瘋狂擴產能的現象，業(yè)內專家其實早就產能過剩和供需失衡的擔憂。
中國科學院院士歐陽明高曾在去年3月份公開表示，2025年中國電池產能將會出現產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。
盡管專家提示產能過剩的危機，還是有不少企業(yè)一頭扎進動力電池行業(yè)。甚至不少企業(yè)此前業(yè)務與電池毫不搭邊。比如，食品企業(yè)黑芝麻、服裝企業(yè)紅豆股份、浪莎針織、房地產企業(yè)宋都股份也紛紛加入造電池行列。
據“起點鋰電”不完全統(tǒng)計，2022年以來，已經有近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業(yè)，截至2022年10月底，幾乎平均每個月有3家上市公司官宣布局鋰電。
誰料到，幾個月過去，由于供需失衡導致動力電池去庫存壓力大增，縮產能，產能利用率下降、產線停工、裁員等卻成為了動力電池企業(yè)真實的經營狀態(tài)。
有消息顯示，連電池巨頭寧德時代等也出現了產能利用率下滑的現象。
更有A股公司已經宣布放棄鋰電業(yè)務。珈偉新能在今年2月表示，不再將鋰電池生產作為未來發(fā)展方向。
對于動力企業(yè)來說，現在只是開始，產能過剩將不斷蔓延，不具備規(guī)模實力的中小電池廠商將面臨洗牌風險。
據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20%，加上比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等前10名動力電池企業(yè)，市場占有率合計高達95%。而僅余的5%市場份額將由剩下的企業(yè)爭搶，競爭極其激烈。
看來，在清庫存階段，跨界小電池廠的日子將更不好過。
03
擁有核心技術，才能做大做強
一般來說，動力電池行業(yè)的發(fā)展會經歷三個階段，即技術驅動期、規(guī)模效應期、紅海競爭期。
當技術路線在迭代時，相關動力電池企業(yè)仍能憑借產品和技術獲得一定溢價空間，但當技術路線已成定局，產品開始同質化，行業(yè)內企業(yè)將開始拼規(guī)模、拼成本；當產品全面同質化，行業(yè)進入紅海競爭，下游整車廠重新掌握話語權。
科爾尼全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務負責人王懌愷認為，目前，動力電池行業(yè)仍處于以技術驅動為主的階段，因為電池能量密度提升、路線確定等方面仍有較長的路要走。
因此，對于仍處于技術發(fā)展階段的動力電池行業(yè)來說，整體的設備技術和產品技術的快速更新升級至關重要。
而現在的動力電池市場，低端技術泛濫、產品同質化嚴重、質量良莠不齊等亂象嚴重，極其渴望優(yōu)質技術和高端產能。
如何在市場競爭中生存下去，是現階段動力電池企業(yè)最應思考的問題。
昔日鋰電巨頭沃特瑪是最好的一個例子。該公司曾是國內最早成功研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實現規(guī)模化生產和批量應用的企業(yè)之一，與寧德時代、比亞迪并稱國內動力電池行業(yè)三巨頭之一。2015年，沃特瑪電池國內市場占有率曾達26.6%。
但是，沃特瑪卻因忽視核心技術研發(fā)，只注重產業(yè)聯盟擴大生產規(guī)模、贏得訂單的發(fā)展路線，導致公司負債累累，最后破產。
由此可見，要在競爭中獲得勝利，做大做強，企業(yè)必須通過自主創(chuàng)新和掌握核心技術來取得優(yōu)勢。那些只追求量來換取收益的動力電池廠商，缺乏進取心，一旦市場萎縮，將會首當其沖地被淘汰。
還需要提醒的是一些地方政府的投資沖動，為了招商引資，追趕新能源這個賽道的時髦，不惜給出非常優(yōu)惠政策，吸引一些只有投資意愿但缺乏核心技術、缺乏訂單的企業(yè)，盲目擴大產能，也是加劇動力電池產業(yè)大起大落的重要原因。
注：首圖來源于Financial Times
來源：環(huán)球零碳
