中新網(wǎng)湖北新聞9月13日電(王洪松 周威 陳燦)9月12日6時(shí)20分，隨著最后一方混凝土注入模板，由湖北交投投資建設(shè)、中鐵大橋局施工的燕磯長江大橋北主塔下游塔柱突破100米大關(guān)，澆筑高度達(dá)到104.5米。目前，上游塔柱已達(dá)110米，燕磯長江大橋北主塔全面進(jìn)入百米高空施工階段，也宣告了北主塔實(shí)現(xiàn)塔柱高度過半的目標(biāo)。
與此同時(shí)，9月9日，大橋“8”字形北錨碇前倉頂板第3次澆筑完成，標(biāo)志著北錨碇完成地下基礎(chǔ)施工，全面轉(zhuǎn)向地上錨體施工階段。
燕磯長江大橋是“十四五”時(shí)期湖北省開工建造的第一座長江大橋，是打造平安百年品質(zhì)示范工程的重要橋梁。大橋工程規(guī)模大、建造標(biāo)準(zhǔn)高、建設(shè)意義大，備受社會(huì)各界矚目。北主塔墩、北錨碇為全線控制性工程，為了高質(zhì)量建設(shè)這座世界級(jí)橋梁工程的主塔，中鐵大橋局建設(shè)者們沒少“花心思”。
大橋是世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋，主跨1860米、雙層公路設(shè)計(jì)。北主塔為門型框架結(jié)構(gòu)C60混凝土塔，高195米，一共劃分為35個(gè)節(jié)段施工，主要采用超級(jí)爬模工裝+鋼筋部品化整體吊裝工藝。自塔柱第四節(jié)段開始借助超級(jí)爬模系統(tǒng)形成“空中工廠化”施工，自第八節(jié)段開始進(jìn)行鋼筋部品化吊裝。此次北主塔澆筑的是大橋下游側(cè)第19節(jié)段，高6米，設(shè)計(jì)使用混凝土460立方米。
錨碇作為大橋的重要受力結(jié)構(gòu)，如同有力的抓手將懸索牢牢抓緊地面，牽引懸索橋一跨過江。大橋北錨碇采用世界罕有的、獨(dú)特的“8”字形重力式錨碇結(jié)構(gòu)，順橋向最大長度128.1米，橫橋向最大寬度77.6米，占地面積9412.5平方米，相當(dāng)于22個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)大小。北錨碇混凝土總用量預(yù)計(jì)約40萬立方米，總重量超過100萬噸，是國內(nèi)橋梁工程中體量最大的重力式錨碇，是全橋的“壓艙石”。
針對(duì)主塔傳統(tǒng)的爬模施工存在安全性差、自動(dòng)化程度低、混凝土養(yǎng)護(hù)難、工效低等問題，燕磯橋北主塔超級(jí)爬模運(yùn)用6米澆筑節(jié)段，采用外架體低位支承、專設(shè)智能養(yǎng)護(hù)層、全封閉一體式架體結(jié)構(gòu)、新型大推力爬升機(jī)構(gòu)等新技術(shù)，具有自適應(yīng)、少機(jī)位、模塊化、智能化等特點(diǎn)，猶如一座建造主塔的“空中工廠”，這種一流工裝可提升施工安全性、自動(dòng)化、智慧化水平，實(shí)現(xiàn)澆筑節(jié)段無間斷全封閉養(yǎng)護(hù)環(huán)境，以保證混凝土施工質(zhì)量。
大橋北主塔為超厚壁結(jié)構(gòu)，主塔標(biāo)準(zhǔn)截面最大壁厚處有4.25米，是國內(nèi)所有混凝土橋塔塔壁中最厚的，養(yǎng)護(hù)難、抗裂難度高。為解決主塔厚壁高強(qiáng)混凝土抗裂控制難的問題，超級(jí)爬模系統(tǒng)設(shè)置雙層(模板層和養(yǎng)護(hù)層)智能養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)，由養(yǎng)護(hù)機(jī)、全封閉圍幕和控制系統(tǒng)三部分組成，可實(shí)現(xiàn)造霧養(yǎng)護(hù)和冬季蒸汽養(yǎng)護(hù)。這相當(dāng)于給主塔配備了全天候舒適的“空調(diào)系統(tǒng)”，無論在多少米的高空都能恒溫恒濕，讓主塔澆筑節(jié)段始終處于“舒適環(huán)境”，安心地健康“長個(gè)”。
在施工階段混凝土易產(chǎn)生大量的水化熱，因此，水化熱的控制是混凝土澆注的關(guān)鍵。項(xiàng)目部建立了一套溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，在澆注混凝土前，在主塔鋼筋骨架內(nèi)部設(shè)置了大量冷卻水管，可將混凝土內(nèi)部積蓄的熱量帶出體外。為便于隨時(shí)掌控內(nèi)部溫度，混凝土內(nèi)部還設(shè)有溫測(cè)元件，可將混凝土內(nèi)部實(shí)時(shí)溫度反饋至后臺(tái)，從而通過一系列溫控操作滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。
燕磯長江大橋在湖北省內(nèi)首次采用主塔鋼筋部品整體吊裝工藝。每節(jié)段鋼筋部品呈外八角內(nèi)圓形，重約100噸上下。塔柱部品鋼筋首先在鋼筋加工車間加工成半成品，運(yùn)輸至主墩現(xiàn)場(chǎng)鋼筋儲(chǔ)存區(qū)域，采用汽車吊將半成品吊至綁扎胎架平臺(tái)上組裝成鋼筋部品，然后整體起吊至塔柱指定位置，用錐套鎖緊鋼筋接頭連接安裝。
中鐵大橋局副總工程師、燕磯長江大橋總工程師蔣本俊表示，對(duì)于橋塔鋼筋骨架綁扎，傳統(tǒng)方式采用高空散綁工藝，風(fēng)險(xiǎn)高、效率低。燕磯橋北主塔鋼筋部品化施工將鋼筋綁扎、鋼筋焊接、墊塊安裝、預(yù)埋件安裝等大量高空作業(yè)轉(zhuǎn)為地面作業(yè)，一方面減少了高空作業(yè)人員數(shù)量、降低了作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，傳統(tǒng)的人工高空散綁鋼筋方式作業(yè)環(huán)境惡劣、質(zhì)量控制難，部品化施工更有利于提升工程建造質(zhì)量，作業(yè)也更高效。
北錨碇建設(shè)規(guī)模大、創(chuàng)新工藝多、難度高、可借鑒經(jīng)驗(yàn)少。此次北錨碇頂板施工中，基坑頂板將地下基礎(chǔ)與錨體連成一體，前倉頂板設(shè)計(jì)澆注20514立方米混凝土，分3層澆筑。
北錨碇地下基礎(chǔ)一共澆筑41次，總計(jì)使用混凝土18.9萬立方米，多次連續(xù)澆注方量超10000立方米，其中最大單次澆注量達(dá)15000立方米，用時(shí)46小時(shí)。
中鐵大橋局建設(shè)團(tuán)隊(duì)發(fā)揚(yáng)建橋鐵軍“四特”精神，斗嚴(yán)寒、戰(zhàn)酷暑，克服混凝土方量大、資源調(diào)配任務(wù)重、質(zhì)量控制難度大等難題，確保了施工安全質(zhì)量并不斷加快施工工效。最終，北錨碇較施組計(jì)劃提前約3個(gè)月完成地下基礎(chǔ)施工，是繼90天完成89槽段地連墻后取得的又一亮眼成績(jī)。
鄂黃第二過江通道(燕磯長江大橋及接線)共分為3個(gè)土建標(biāo)段，其中中鐵大橋局負(fù)責(zé)建設(shè)YJTJ-2標(biāo)段，線路長近3.5公里，包含1/2座主跨1860米的雙層公路懸索橋(北岸主塔墩、錨碇施工以及主橋鋼桁梁、主纜架設(shè))、2560米雙層公路合建段北引橋、下層快速路與黃州大道互通匝道工程等，其中北主塔墩及錨碇為全線控制性工程。
燕磯長江大橋及接線工程線路全長約26.4千米，是湖北省重點(diǎn)推進(jìn)，打造全球第四、亞洲第一的湖北國際物流核心樞紐(花湖機(jī)場(chǎng))的綜合配套工程。大橋建成后，黃岡到鄂州花湖機(jī)場(chǎng)車程僅需15分鐘，對(duì)構(gòu)建鄂東地區(qū)水路空聯(lián)運(yùn)綜合交通運(yùn)輸體系，發(fā)揮核心物流樞紐綜合效益，推動(dòng)武鄂黃黃一體化高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。(完)
