單飛4年后，銷量持續(xù)下滑，捷達到底還能賣給誰？
單飛4年后，曾經(jīng)汽車圈的經(jīng)典——捷達，正在從中國消費者的記憶中褪色。
為什么這么說？
“520”當(dāng)天，捷達在成都歡樂谷搞了一場聲勢浩大的上市發(fā)布會，并再次打出“情懷牌”，試圖引起年輕人共鳴。然而，沒有創(chuàng)新的產(chǎn)品做支撐，一心只想靠著流量營銷和販賣情懷，是很難打動這代年輕人的。
就拿此次上市的兩款新車來說，2023款的VS5和VS7僅在配置上進行了略微升級，對核心動力系統(tǒng)、設(shè)計并未做出明顯改動，售價還有小幅提升，相比現(xiàn)在不少品牌新車改款堪比換代的操作，捷達頗顯誠意不足。
這樣的操作，是這幾年的捷達的慣常路數(shù)。
從最初一口氣發(fā)布三款車型至今，捷達已多年沒有帶來新車了，旗下三款車型一直是在小修小補，沒有帶來實質(zhì)性提升。
這種止步不前的態(tài)度，最終釀成了捷達連續(xù)三年銷量不達標(biāo)的苦果。今年，捷達想要繼續(xù)完成20萬輛目標(biāo)依舊很難?？v觀2021-2023年的1-4月，捷達的銷量分別為56229輛、50184輛、49534輛，一直在持續(xù)下滑。
想當(dāng)年，一款捷達轎車的年銷量都能達到30萬輛，如今，三款車型銷量還頂不過曾經(jīng)一輛車，想延續(xù)捷達神話的美夢似乎已經(jīng)破滅。
捷達到底哪里出了問題？
德系品質(zhì)，捷達拿得出幾分？
2019年獨立的捷達，是含著金鑰匙出身的。
它受到了大眾集團和一汽-大眾的充分重視，在德國完成產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計，從源頭確保了德國血統(tǒng)，而且還與大眾、奧迪品牌組成了一汽-大眾低中高的階梯式布局，其分量不輕，與大眾、奧迪同屬一個級別。
捷達也順理成章地運用了大眾技術(shù)，包括核心的平臺、底盤、動力系統(tǒng)等。配合比同級別大眾車型低上很多的售價，加上幾十年積累的優(yōu)質(zhì)口碑，單飛的捷達理應(yīng)被寄予厚望。
但捷達的銷量始終不溫不火，甚至一年不如一年。消費者不買賬就在于捷達產(chǎn)品誠意不足、問題頻發(fā)，沒能為消費者帶來宣傳中的德系高品質(zhì)。
網(wǎng)絡(luò)上隨便一查，就能看到捷達品質(zhì)不可靠，尤其是變速箱異響、燒機油、發(fā)動機漏油等核心部件投訴量很大。另外，車身漏水、車身生銹、輪胎開裂的投訴也居高不下。
捷達多年積累的皮實、耐造好口碑，在捷達獨立后似乎蕩然無存。
更傷害捷達口碑的操作是，捷達主推的VS5在安全性能上也不夠德系。在C-NCAP 2020年第二批新車碰撞測試中，捷達VS5僅獲得四顆星，得分率僅84.9%，這在五顆星漫天飛的時代，實屬罕見。
年輕人不是精準(zhǔn)用戶，販賣情懷得找準(zhǔn)對象
沒了捷達轎車的品質(zhì)作背書，現(xiàn)如今的捷達想要生存下去，相當(dāng)困難。與其價格相近的自主品牌，都在這幾年實現(xiàn)了產(chǎn)品品質(zhì)的多次躍升，尤其是豪華感，科技感已大幅領(lǐng)先捷達。
不過，捷達始終認為“情懷牌”仍是殺手锏。
就拿此次發(fā)布會來說，捷達邀請了幾位忠實的粉絲和車主前來現(xiàn)場，分享各自的美好回憶。比如某知名汽車KOL就分享了他成長過程中與捷達相伴的故事，但細細體會，這些美好的回憶依舊停留在過去的捷達轎車上。
事實上，這代年輕人已經(jīng)找不到捷達還有多少可眷戀的了，他們充其量也只是在老一輩那里聽說過捷達的傳奇故事。
更何況，當(dāng)初捷達轎車之所以賣得好，是因為中國私家車剛開始普及的一些年頭，捷達性價比高，又有大眾品牌光環(huán)加持。實際上后面很多年，伴隨著私家車普及，捷達已經(jīng)淪為出租車和駕校訓(xùn)練車。
這樣的產(chǎn)品，要說年輕人有情懷，恐怕是說不過去的。
所以，就像這場新車發(fā)布會那樣，即便現(xiàn)場充斥著年輕的氣息，捷達也邀請來了很多年輕人，但其實這些人并不是捷達的目標(biāo)用戶。反倒是捷達真正的用戶——注重性價比，依舊相信德系品質(zhì)的底線城市消費者，對這樣的營銷毫無感知，也沒法共情。
基本盤市場已丟失，捷達神話已成歷史
有人會說，捷達賣得便宜，相比大眾還是很具性價比，依舊值得推薦。
這話如果放在五年前，捷達或許還有希望，但如今時代巨變，打著年輕化旗號，實為“紅米版”大眾的捷達，很可能沒有希望了。
大眾本想靠著捷達的高性價比搶占自主品牌市場份額，同時為大眾現(xiàn)有技術(shù)分攤成本，因而將目標(biāo)市場設(shè)定為三至五線城市。
但5年前與5年后的下沉市場早已發(fā)生翻天覆地的變化。
一方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，下沉市場的消費者也能輕易獲得與一二線城市消費者一致的信息，各類信息已經(jīng)變得很透明。好的品牌、好的產(chǎn)品，消費者一眼都能認出，沒有改變的捷達很難靠著情懷打動下沉市場的年輕人。
另一方面，近5年算得上是自主品牌突飛猛進的時期，不管是吉利、長安、比亞迪，還是奇瑞、長城等，都在產(chǎn)品上做出了不少創(chuàng)新，在品質(zhì)、技術(shù)上實現(xiàn)了多次大升級，口碑和體驗已大幅提升。
對比下來，捷達在產(chǎn)品上停滯不前、缺乏創(chuàng)新，這種吃老本的態(tài)度注定其會在競爭中處于劣勢。消費者在對比自主品牌車型后，很自然都會把捷達給首先PASS掉。
所以，主打年輕市場無功而返，主攻三至五線城市也遭遇強敵，這樣的捷達在沒有創(chuàng)新意識、也無品質(zhì)保障的情況下，很難找到買單的人。
