這些高鐵新城，淪為空城了
作者：余飛
01 | 高鐵新城取消潮來了
近日，網(wǎng)傳江蘇興化市要取消東部新區(qū)高鐵新城的開發(fā)計劃，引發(fā)了城市愛好者的熱議。
據(jù)了解，目前興化市對此已經(jīng)做出回復(fù)，承認了網(wǎng)絡(luò)上的傳言。
除此之外，長沙高鐵新城在去年官方發(fā)布的文件中，直接明確取消建設(shè)并注銷。
湖南省2022年公布的《2021年度中國（湖南）自由貿(mào)易試驗區(qū)長沙片區(qū)會展管理委員會部門決算》明確寫著：
不再保留中共長沙高鐵新城工作委員會和長沙高鐵新城管理委員會，領(lǐng)導(dǎo)職數(shù)一并核銷。因辦理程序等因素影響，中國（湖南）自由貿(mào)易試驗區(qū)長沙片區(qū)會展管理委員會法人證書于2022年7月設(shè)立，長沙高鐵新城管理委員會于2022年7月完成注銷手續(xù)。
曾幾何時，高鐵新城在祖國大地上如雨后春筍般拔地而起。
數(shù)據(jù)顯示，2016年，新華社發(fā)表的一篇文章透露：
截止到2016年5月，全國縣以上新城新區(qū)超過3500個，規(guī)劃人口達34億人。
一哄而上，一哄而散是我們做事的典型風格。2016年就規(guī)劃出了3500個高鐵新城，可以容納34億人，這是新華社的報道。
太瘋狂了。然而，當年有多瘋狂，現(xiàn)在就有多難收場。
這種攤大餅的跟風發(fā)展，得多少錢才能辦到？即便是財政豐年也難以開展如此大規(guī)模的新城建設(shè)，遑論現(xiàn)在各地財政吃緊，地方債務(wù)壓頂局面之下。
夢想是需要實力來支撐的，當實力支撐不了夢想，夢想的結(jié)局就注定只能是爛尾。
環(huán)顧全國，有多少當初壯志凌云高鐵新城，如今荒無人煙，成了空城。
02 | 新城變空城
今年7月份的時候，多家權(quán)威媒體曝光了海南儋州海頭站因為沒有流量，虧損嚴重至今無法開通一事。
官方的回復(fù)是：
開通環(huán)島高鐵海頭站有利于方便旅客出行和促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，為落實留言人的建議，省發(fā)改委采取多種方式與鐵路部門進行全方位的溝通協(xié)商，但鐵路部門認為當前制約海頭站啟用的主要原因是：海頭站日客流量不足百人，開通運營后鐵路部門虧損嚴重。
根據(jù)公開資料顯示，總投資逾4159萬元的環(huán)島高鐵儋州海頭站位于海頭鎮(zhèn)東側(cè)地區(qū)，包括出口路及站前廣場，出口路線長953.14米，站前廣場面積約370畝，包括道路工程、交通工程、城市廣場、排水工程、電氣工程及其他附屬工程等。
但是，由于海南環(huán)島高鐵中的西線2015年12月30日正式開通運營，儋州的銀灘、白馬井高鐵站隨之投入使用，但海頭站一直未開通運營。
投入進去的幾千萬打了水漂。而且官方預(yù)計，開通后虧損會很嚴重，不但收不回投資，還會進一步虧損。
不曝光大家可能不知道，一個小小的儋州市，去年的GDP只有878.91億元，一般預(yù)算內(nèi)收入只有60.16億元，常住人口只有98.15萬人，但卻打造了三個高鐵站，銀灘站、白馬井站、海頭站。
而且，這些高鐵站都遠離市區(qū)，建在了鳥不拉屎的地方。
環(huán)顧全國，像海頭站這樣的，耗巨資打造，當初高談闊論的規(guī)劃，如今隱入歷史煙塵的無法開通的高鐵，不在少數(shù)。
此前搜狐城市統(tǒng)計過，有21個高鐵站建成后未使用，多少資金打了水漂。其中不乏一些隸屬于中心城市的高鐵站。
比如位于南京的江浦站、紫金山東站，位于昆明的晉寧東站、陽宗站，位于北京的亦莊站，位于沈陽的沈陽西站，位于鄭州的賈魯河站、南曹站、孟莊站等。
那些建成卻不通車的高鐵站/搜狐城市制圖
這還只是建成沒有開通的高鐵站，還有一大批雖然高鐵開通，但與最初的規(guī)劃大相徑庭的高鐵，實際上已經(jīng)宣告失敗，淪為了空城。
不僅沒能促進城市的經(jīng)濟發(fā)展，帶來產(chǎn)業(yè)上的提升，還浪費了城市的資源，增加了城市的債務(wù)。
尤其是增加了很多人的出行困難，因為很多高鐵站建在了遠離市區(qū)的偏遠地帶，這是很多高鐵新城淪為空城的重要原因之一。
之前網(wǎng)易數(shù)讀梳理過一組距離市區(qū)很遠的火車站匯總情況。
孝感北站距離孝感市區(qū)97.2公里，廣元青川站距離市區(qū)64.8公里。上面所說到的至今未開通的海頭站，距離儋州市區(qū)86.9公里。
從通勤時間來看，從市中心到遵義南站，坐公交要3個小時11分鐘。南京市區(qū)到江寧西站，乘坐公共交通工具需要2小時39分鐘。
天門南站、博羅北站、鳳臺南站、肇慶東站、永城北站、紹興東站、安慶西站距離市區(qū)的公共交通車程，都在兩個小時以上。
之所以大多數(shù)高鐵站建在了距離市區(qū)較遠的地方，原因主要有三個：
第一，成本。
高鐵站如果選在對于建筑物密集的市區(qū)來說，可能需要拆除很多建筑，同時市區(qū)的地皮貴，成本自然高昂。
第二，借助高鐵的流量，打造新的經(jīng)濟增長極。
第三，圈地行動，以高鐵為噱頭，拉升土地價值，吸引房企拍地，賺取更豐厚的土地財政。
三個因素中，后兩者是主要因素。
無論是港口、機場還是高鐵站，都是一個流量引擎，在高鐵逐漸普及的年代里，很多城市希望借助高鐵的流量效應(yīng)，帶動一座新城發(fā)展，成為新的經(jīng)濟增長點。
然而，要打造一個像樣的高鐵新城，前期各地都投入了大量的資金建設(shè)各種商業(yè)配套和交通配套，但最終的結(jié)果，與他們所想背道而馳。
大多數(shù)高鐵新城都沒能以此招商到什么像樣的產(chǎn)業(yè)，沒有好的產(chǎn)業(yè)，也就沒法吸引人口前來，所以很多所謂的高鐵新城嚴重缺少人氣，有的甚至演變成了“鬼城”。
不但前期的投入打了水漂，給城市徒增了一大堆債務(wù)，也讓一大堆在高鐵新城買房的人，哭暈在廁所。
更重要的是，連高鐵本身方便民眾出行的初衷，也沒有達到。賠了夫人又折兵。
縱觀全國，目前少數(shù)幾個成功的高鐵新城，有很重要的共同點，那就是建在了市區(qū)。
比如深圳北站、上海虹橋站、杭州東站、鄭州東站等少數(shù)幾個。
深圳北站位于龍華區(qū)。其成功的因素有很多。
首先，深圳面積小人口多，當初深圳北站在龍華建設(shè)的時候，雖然還不是市中心，但隨著人口不斷增加，過去十年深圳人口增加了700多萬人。如今的深圳北站已經(jīng)算是市中心地塊。
在2021年深圳市發(fā)布的《深圳市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年 規(guī)劃和二〇三五年遠景目標綱要》中明確提到：
將寶安區(qū)的新安、西鄉(xiāng)街道，龍華區(qū)的民治、龍華街道，龍崗區(qū)的坂田、布吉、吉華、南灣街道等納入都市核心區(qū)。
深圳北站就位于民治街道。
當然，更重要的原因在于深圳經(jīng)濟強、財政強、產(chǎn)業(yè)強，想要在緊靠核心區(qū)福田的龍華民治街道打造一座高鐵新城，不算什么難事。
上海虹橋的邏輯和深圳一樣，不用多說。
杭州東與鄭州東成功的一個很重要原因在于，這兩個站都在各自城市的中心區(qū)。杭州東站在江干區(qū)，鄭州東站在金水區(qū)。本身就有產(chǎn)業(yè)、人口和交通優(yōu)勢支撐。
03 | 建造一座新城需要天時地利人和
眾多高鐵新城以及伴隨期間的各種新區(qū)淪為空城，給我們最深刻的教訓(xùn)就是，太想當然了。
當然，很多城市打造高鐵新城的初衷，或許本就不是為了打造產(chǎn)業(yè)和新城，而只是想制造一個噱頭實現(xiàn)圈地獲取賣地收入而已。
但從這些教訓(xùn)中，我們必須要明白打造一座新城不是易事，需要天時地利人和，三者缺一不可。
深圳從當年的小漁村發(fā)展為如今的國際化大都市，就是天時地利人和的結(jié)果。全國好的政策加注給深圳，再加上香港的助力，還有當時改革開放的時代機遇，才有了如今的深圳。
但全國有且僅有一個深圳。
其他城市，想要憑一己之力打造一座新城，難如登天。
一座新城要想成熟，需要持續(xù)不斷地輸入資金、產(chǎn)業(yè)、人才、商業(yè)、生活配套等。要辦到這些，哪怕?lián)碛谐瑥娸椛淠芰Φ囊痪€城市，也需要漫長的時間才行，遑論其他二三四線城市。
對于大多數(shù)二三四線城市來說，能夠把市區(qū)發(fā)展起來，就已經(jīng)不錯，就不要想著去攤大餅搞什么新城、新區(qū)。
買房人，也不要再被這些噱頭所蒙蔽，否則只能是自吞苦果。
